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Um barco de passeio deixou Botafogo na noite da virada de 1988 com mais do que o dobro da lotação autorizada e afundou em minutos na saída da Baía de Guanabara.
Este dossiê olha para a conta que nunca foi refeita: a reforma acrescentou um convés superior, trocou o piso de madeira por concreto e subiu duas caixas d'água para o teto, e nenhuma nova prova de estabilidade foi feita antes de a vistoria renovar o certificado.
O processo discutiu culpa individual por anos, e o número que definia a lotação nunca virou objeto de resposta técnica.
O casco não nasceu para passeio turístico. Foi construído em Fortaleza, em 1970, como barco de pesca, com o nome Kamaloka. Anos depois virou embarcação de passeio na Baía de Guanabara, rebatizada e adaptada para levar turistas.
A adaptação não foi cosmética. A embarcação ganhou um convés superior, um terraço acrescentado acima da estrutura original. O piso de madeira foi substituído por concreto. Duas caixas d'água foram instaladas no teto.
Cada uma dessas mudanças coloca peso onde antes não havia peso, e peso alto pesa diferente de peso baixo dentro de um barco. O certificado que autorizava a operação, porém, continuou descrevendo a mesma lotação de 62 passageiros.
Na noite de 31 de dezembro de 1988, o Bateau Mouche IV deixou o píer do restaurante Sol e Mar, em Botafogo, por volta das 21h15.
Levava cerca de 142 pessoas, mais que o dobro do número autorizado, rumo à altura de Copacabana para ver a queima de fogos da virada.
O passeio tinha sido vendido como festa de réveillon com jantar e bebida a bordo. A lista de embarque não correspondia ao número real de pessoas, e o total exato levado naquela noite nunca foi estabelecido com segurança.
Perto das 23h50, já fora da barra, na altura da Ilha de Cotunduba, o barco foi atingido por uma onda e adernou. Quase todos os passageiros estavam no mesmo bordo, voltados para a praia, à espera dos fogos.
A água entrou por aberturas que não vedavam, as bombas de esgoto não deram conta e a embarcação afundou em poucos minutos. Das 142 pessoas a bordo, 55 não voltaram.
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"O barco ganhou um convés novo e nunca foi medido de novo. A vistoria renovou o número antigo, e a conta que traduz peso em lotação ficou de fora do processo do começo ao fim." (Síntese da leitura que organiza este dossiê, e fica como leitura.)
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I
O Caso
O casco não nasceu para passeio turístico. Foi construído em Fortaleza, em 1970, como barco de pesca, com o nome Kamaloka. Anos depois virou embarcação de passeio na Baía de Guanabara, rebatizada e adaptada para levar turistas.
A adaptação não foi cosmética. A embarcação ganhou um convés superior, um terraço acrescentado acima da estrutura original. O piso de madeira foi substituído por concreto. Duas caixas d'água foram instaladas no teto.
Cada uma dessas mudanças coloca peso onde antes não havia peso, e peso alto pesa diferente de peso baixo dentro de um barco. O certificado que autorizava a operação, porém, continuou descrevendo a mesma lotação de 62 passageiros.
Na noite de 31 de dezembro de 1988, o Bateau Mouche IV deixou o píer do restaurante Sol e Mar, em Botafogo, por volta das 21h15.
Levava cerca de 142 pessoas, mais que o dobro do número autorizado, rumo à altura de Copacabana para ver a queima de fogos da virada.
O passeio tinha sido vendido como festa de réveillon com jantar e bebida a bordo. A lista de embarque não correspondia ao número real de pessoas, e o total exato levado naquela noite nunca foi estabelecido com segurança.
Perto das 23h50, já fora da barra, na altura da Ilha de Cotunduba, o barco foi atingido por uma onda e adernou. Quase todos os passageiros estavam no mesmo bordo, voltados para a praia, à espera dos fogos.
A água entrou por aberturas que não vedavam, as bombas de esgoto não deram conta e a embarcação afundou em poucos minutos. Das 142 pessoas a bordo, 55 não voltaram.
II
A Falha
A falha central deste caso não está na onda que atingiu o casco, nem na contagem de bilhetes vendidos na portaria. Está numa medição que nunca foi feita: a prova de estabilidade da embarcação depois da reforma que mudou o peso dela.
Estabilidade de barco não é impressão de quem olha para o convés. É conta. O casco flutua com o centro de gravidade num ponto e recebe o empuxo da água em outro. A relação entre esses dois pontos define quanto o barco aguenta inclinar antes de não voltar mais.
A medição que estabelece esse ponto se chama prova de inclinação. Deslocam-se pesos conhecidos de um bordo para o outro, mede-se o ângulo que o casco assume e desse ângulo se calcula a altura do centro de gravidade.
É um teste de algumas horas, feito no cais, com a embarcação parada.
Da conta que sai dessa medição vem tudo o que importa depois. Quantas pessoas podem embarcar, em que convés elas podem ficar, quanto combustível e quanta água o barco pode carregar, e até que ângulo de inclinação ele ainda retorna sozinho ao equilíbrio.
Um convés acrescentado acima da linha original muda a conta inteira. Terraço, piso de concreto e caixas d'água cheias somam toneladas na parte alta da estrutura. Peso alto sobe o centro de gravidade, e centro de gravidade mais alto encurta a margem que o casco tem para se endireitar.
Some o peso móvel. Cento e quarenta pessoas de pé equivalem a cerca de dez toneladas, e essas dez toneladas não ficam paradas nem distribuídas. Quando a atração está de um lado só, elas migram para aquele bordo, e o esforço que empurra o casco cresce junto.
Nenhum desses efeitos é imprevisível. São exatamente o tipo de coisa que a prova de inclinação existe para antecipar, com número, antes de a embarcação sair do cais. Depois da reforma, a conta precisaria ser refeita e a lotação, recalculada para baixo.
A pergunta que fica não é por que o barco adernou. É por que a lotação impressa no certificado continuou valendo para uma embarcação que já não era a embarcação medida. Uma conta não refeita não produz culpado, produz um número sem lastro.
E o número sem lastro tinha efeito prático imediato. Os 62 passageiros autorizados descreviam um casco anterior ao terraço, anterior ao concreto e anterior às caixas d'água. Cada bilhete vendido acima desse limite era conferido contra uma régua que já não valia.
III
O Sistema
A vistoria que renova o certificado de uma embarcação de passageiros é o momento em que o Estado confere se o barco continua sendo o barco autorizado. Na prática, ela se concentra no que dá para contar e apontar com o dedo.
Colete salva-vidas, boia, extintor, luz de navegação, documentação da tripulação. Itens materiais, verificáveis num percurso de convés, com resposta imediata de presente ou ausente. Estabilidade não entra nessa lista, porque estabilidade não se vê.
Estabilidade é um cálculo em papel, derivado de uma medição anterior. Para conferir, o vistoriador teria que exigir um documento específico: a prova de inclinação refeita depois da última reforma e as curvas de estabilidade que saem dela.
Sem essa exigência escrita no roteiro da vistoria, a alteração estrutural passa em branco. O barco reformado é aprovado com o certificado do barco antigo, e o carimbo novo carrega um número velho para dentro da temporada seguinte.
Na própria noite do réveillon houve fiscalização no cais. A embarcação chegou a ser detida, já com alguma inclinação causada por água que entrava por dentro, e foi liberada depois de conversa entre os fiscais e representantes da empresa.
Repare no que aquela cena mostra. Não faltou presença do Estado, faltou critério objetivo. Sem um número na mão, o fiscal negocia impressão contra impressão, e a liberação vira juízo de momento numa noite de festa com o píer cheio.
Quando o caso entrou na Justiça, a pergunta mudou de natureza. Processo penal procura conduta: quem autorizou o embarque, quem vendeu bilhete a mais, quem estava no comando, quem assinou o documento de liberação.
A conta de estabilidade não tem réu. Ela não se defende, não confessa e não presta depoimento. Por não caber na pergunta penal, ela sai de cena justamente no lugar onde a explicação técnica seria produzida com força de prova.
Em maio de 1993, os sócios majoritários da empresa foram condenados por homicídio culposo, entre outros crimes, a quatro anos em regime semiaberto. Em fevereiro de 1994 deixaram o país rumo à Espanha, que depois negou o pedido de extradição de um deles.
Nas ações de reparação, o tempo trabalhou na mesma direção. Parte das famílias perdeu o prazo de cinco anos para acionar a União, e o conjunto de processos se arrastou por décadas, com recursos ainda em tramitação vinte e cinco anos depois.
O gargalo não foi falta de norma, foi a ausência de uma medição barata que nenhum documento exigiu no momento certo. A responsabilidade individual foi julgada e discutida por anos. A conta técnica, não.
A variável que decidiu o rumo não foi a onda da barra. Foi o peso acrescentado acima da linha d'água sem que ninguém refizesse a medição que traduz peso em lotação.
Uma prova de inclinação feita no cais depois da reforma teria custado uma manhã de trabalho e devolvido um número novo de passageiros, quase certamente bem abaixo dos 62 que continuaram impressos no papel.
A distância entre um passeio de réveillon e um casco no fundo da barra coube inteira num convés que ninguém pesou.
A pergunta não é quem vendeu bilhete demais, essa a Justiça respondeu, ainda que a pena nunca tenha sido cumprida. É por que uma embarcação pôde ser reformada, recertificada e lotada sem que a única conta capaz de dizer quantas pessoas cabiam ali fosse refeita uma única vez.
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