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Um Opala cinza saiu de São Paulo rumo ao Rio na tarde de 22 de agosto de 1976 e parou de vez na altura de Resende.
Este dossiê olha para o exame que nunca foi feito: a perícia mecânica do carro que levava Juscelino Kubitschek.
O veículo foi erguido por guincho antes de a perícia chegar e depois foi desmanchado, e a hipótese de sabotagem ficou sem objeto para ser testada.
No fim da tarde de 22 de agosto de 1976, um Opala cinza metálico ano 1970 seguia de São Paulo para o Rio de Janeiro pela Via Dutra. No banco de trás estava Juscelino Kubitschek, ex-presidente da República, com 73 anos.
Ao volante ia Geraldo Ribeiro, motorista particular de Juscelino havia cerca de trinta anos. O carro tinha apelido dado pelo próprio dono: Platão.
Na altura do quilômetro 165, em Resende, no trecho fluminense da rodovia, o Opala entrou numa colisão que envolveu um ônibus da Viação Cometa e uma carreta Scania. O ponto ficou conhecido como Curva do JK.
A versão oficial montada nas horas seguintes dizia que o Opala foi atingido na traseira pelo ônibus, perdeu o controle, cruzou para a pista contrária e bateu de frente na carreta, sendo arrastado por cerca de trinta metros.
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"Em colisão de trânsito, o carro é a prova principal. O carro estava lá, inteiro o bastante para ser lido, e foi retirado da pista antes de alguém abrir seus freios." (Síntese da leitura que organiza este dossiê, e fica como leitura.)
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I
O Caso
Juscelino e o motorista não sobreviveram à colisão. Os passageiros do ônibus saíram sem ferimento grave.
O que veio depois é o centro deste dossiê. Testemunhas relataram que militares chegaram ao local antes da Polícia Rodoviária Federal e assumiram o controle da cena.
O jornalista Ivan Barros, que cobriu o caso na época, registrou que a carcaça do Opala foi erguida por um guincho antes de a perícia chegar.
O Instituto de Criminalística Carlos Éboli, do Rio de Janeiro, produziu laudo em 22 e em 23 de agosto. Entre um exame e outro, o veículo permaneceu sob guarda e controle de militares.
As fotos dos dois laudos não batem. Nas imagens iniciais, a lanterna e a lataria traseira aparecem íntegras. Num registro do conjunto seguinte, a mesma região já aparece danificada.
Décadas depois, o Ministério Público Federal apontou que parte do dano traseiro foi produzida no próprio guinchamento, e não pelo ônibus. A marca que sustentava a versão oficial nasceu depois da colisão.
Há ainda um detalhe de identificação que ninguém fechou. Os peritos descreveram o motor de número 7321818, diferente do número que constava na documentação do veículo, 0J0403M.
Nenhum exame procurou alteração mecânica. Não há nos autos perícia de freio, de direção, de suspensão ou de pneu, justamente o conjunto que separa perda de controle por falha de perda de controle por manobra.
O Opala foi desmanchado depois. Quando o caso voltou à mesa em 1996, o carro já não existia como objeto: não havia peça, não havia carcaça, não havia o que remontar.
A exumação de 1996 encontrou no crânio do motorista um fragmento metálico cilindro-cônico de sete milímetros de diâmetro, identificado como liga de ferro. A explicação oficial foi que seria um prego solto do caixão.
As fotografias dos corpos, segundo registro do próprio processo, não foram anexadas por ordens superiores e nunca apareceram.
II
A Falha
A falha central deste caso não está na falta de hipótese. Sobram hipóteses: manobra errada, defeito mecânico, tiro contra o motorista, sabotagem no veículo. Cada uma tem defensor e cada uma tem lacuna.
Está no objeto. Em colisão de trânsito, o veículo é a prova principal. Ele guarda o que a testemunha não viu e o que o depoimento não fixa, e responde sem depender de memória.
A perícia mecânica lê o objeto peça por peça. Mangueira de freio, coluna de direção, terminal, barra, roda, pneu e ponto de fixação da suspensão dizem se o carro saiu da pista por falha, por manobra ou por mão de alguém.
É um exame com resposta objetiva em vários pontos. Cabo cortado tem borda diferente de cabo rompido por esforço, e parafuso removido deixa marca de ferramenta que a fadiga do material não deixa.
Nenhuma dessas leituras pode ser recuperada depois. Sem a peça na bancada não existe segunda chance, e a perícia mecânica só existe enquanto o veículo existe.
A remoção antecipada contaminou até o pouco que foi examinado. Dano de guincho é dano novo, e dano novo em foto de laudo entra no processo com aparência de dano de colisão.
Foi o que aconteceu com a traseira. A marca que a versão oficial usou para dizer que o ônibus atingiu o Opala aparece hoje como produto do próprio içamento do veículo.
O número de motor divergente atinge o alicerce de qualquer laudo: a certeza de que a coisa examinada é a coisa do caso. Cadeia de custódia começa por identificar a peça, e essa identificação ficou em aberto.
Sem perícia mecânica, a sabotagem não é confirmada nem descartada. Não existe prova de que houve, e também não existe prova de que não houve.
O mesmo limbo derruba a versão oficial. Sem exame de freio e de direção, dizer que o carro perdeu o controle por manobra indevida é escolha de narrativa, não conclusão de laudo.
A pergunta que fica não é se houve sabotagem no Opala. É por que o único objeto capaz de responder foi retirado da rodovia antes do exame, guardado por quem não era perito e desmanchado depois. Prova destruída não inocenta nem acusa, apenas some.
E a ausência desse exame moldou tudo o que veio depois. Cada nova comissão reabriu o caso com documento, foto e depoimento na mão, nunca com a peça sobre a bancada.
III
O Sistema
Colisão de trânsito entra na máquina com uma etiqueta que a rebaixa. A palavra acidente já carrega uma conclusão, e conclusão dada na primeira hora define o esforço de todas as horas seguintes.
Cena de rodovia tem pressa embutida. Pista interditada é prejuízo visível e cobrança imediata, e a lógica operacional manda liberar o tráfego, o que empurra o guincho para antes do exame.
Em 1976 nada obrigava a documentar a etapa. Não havia norma dizendo quem podia tocar no veículo, em que ordem, com que registro e sob assinatura de qual responsável.
O destino do veículo também não tinha dono. Passado o laudo inicial, carro batido vira sucata administrativa e some por liberação, leilão ou desmanche, sem que ninguém precise decidir formalmente destruir a prova.
É por aí que a prova mais volumosa de todas some com mais facilidade. Documento cabe numa pasta, mas carro ocupa vaga em pátio, e pátio cheio empurra a peça para fora.
Guarda por autoridade interessada é o segundo problema. Custódia só vale quando quem guarda não tem posição no resultado, e veículo mantido sob controle de uma das partes deixa de ser prova neutra.
Perícia complementar depende de pedido. Se a autoridade não requisita exame mecânico, o exame não acontece, e a falta não vira pendência em nenhum ponto do processo.
O caso ainda carregava peso político. Vítima pública, período de exceção e imprensa sob censura: a conclusão rápida serve a quem não quer o caso aberto.
A cadeia de custódia de vestígio só virou texto de lei em 2019, quando o Código de Processo Penal passou a descrever coleta, acondicionamento, rastreio e responsável nomeado em cada etapa.
Aplicado ao caso, o roteiro atual proibiria quase tudo o que foi feito: içar antes do exame, deixar o veículo com parte interessada, registrar motor divergente e liberar a peça sem despacho.
As reaberturas mostram o tamanho do buraco. A Comissão Nacional da Verdade concluiu em 2014 que não houve homicídio, e a comissão da verdade do município de São Paulo sustentou o contrário no mesmo período.
O Ministério Público Federal manteve inquérito entre 2013 e 2019 e o arquivou com a fórmula mais reveladora possível: não dá para afirmar nem negar o atentado, por falta de prova material sobre a causa da perda de controle.
Em 2024 a Comissão sobre Mortos e Desaparecidos Políticos reabriu o exame, e um relatório apresentado em 2026 sustenta a tese de assassinato. A votação segue pendente.
A técnica atual resolveria boa parte da dúvida. Tomografia de peça metálica, análise de superfície de fratura e reconstrução tridimensional dizem hoje se um componente rompeu por esforço ou por corte.
Só que nenhuma técnica examina o que virou sucata. Cinquenta anos de avanço em engenharia forense não têm onde ser aplicados, porque o Opala não existe mais.
O gargalo não foi falta de vestígio, foi o maior vestígio do caso removido da pista antes do exame e desmontado depois. Houve cena, houve veículo, houve laudo e houve foto. Não houve perícia mecânica.
Com o exame mecânico nos autos, a perda de controle teria causa nomeada, a sabotagem teria teste e a versão oficial teria contra o que se medir. A discussão partiria de laudo, não de leitura de fotografia.
A pergunta não é o que Juscelino faria nos anos seguintes, porque essa parte não tem resposta possível. É por que o carro que responderia à dúvida foi desmanchado antes de alguém abrir seus freios.
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